Återigen har vi fått tillfälle att presentera en artikel här på vår hemsida som är skriven av Husqvarna experten Gunnar Lindström, sedan lång tid tillbaka boende i Amerika. Den första artikeln som Gunnar skickade oss handlade om Husqvarnas historia som motorcykelmärke från tiden man började tillverka motocross & enduromaskiner tills i dag som ett av KTM fabrikens märken. Den artikeln var införd i Dirt Bike Magazine, en av de ledande mc-tidningarna i Amerika, översattes på svenska och presenterades på hemsidan. Samma gäller för denna artikel som Gunnar har skrivit, och som kommer i Dirt Bike Magazine och som fritt har översatts av undertecknad, som handlar om det engelska motorcykelmärket Sprite och den satsning man gjorde för att komma in på den amerikanska marknaden med en konkurrensmässig motorcykel. Då kopierade man helt enkelt en Husqvarna motor. /TH

Bilden ovan till vänster, från år 2010, visar Frank Hipkin, ägare av Sprite koncernen och han som kom på den något annorlunda ideén att kopiera en Husqvarna motor.
Till höger i den nytagna bilden visar Brad Lackey upp sin American Eagle - Sprites varumärke i Amerika - som han åkte på i början av sin karriär.  I sin Mansgrotta har Brad de flesta av de crosscyklar han åkte på under sin karriär.  

NÄR EN HUSQVARNA INTE VAR EN HUSQVARNA

Av Gunnar Lindström

En höstdag 1967 gick jag genom en korridor på Husqvarnafabriken när konstruktionschefen Ruben Helmin kom emot mig. Det lilla hår han hade kvar stod rakt upp. Han viftade med en tidning och ropade:

– “Gunnar, Gunnar – titta här! Det är någon idiot i England som kopierar vår motor, och jag vet inte om jag ska skratta eller gråta!”

Vi tittade på bilden – och visst, där var den. Motorn såg exakt ut som en av våra motorer, monterad i ett brittiskt chassi med namnet SPRITE.

Oron var befogad. Vi visste att vi hade en vinnande motor som vann mästerskap, men också att vissa delar i växellådan var känsliga. Fabriken hade lagt enorm tid på toleranser, materialval och härdning för att få hållbarheten rätt. Om den här kopian började krångla kunde det slå tillbaka på Husqvarnas rykte.

Men där och då kunde vi inte göra mycket. Vi ryckte på axlarna och gick vidare.

Vilka var egentligen Sprite?

Namnet i artikeln var Frank Hipkin, från Birmingham. Ursprungligen rörmokare, men som tillsammans med sin partner Pat Evans tävlade framgångsrikt i trial och scrambles under 1960-talet. Problemet? Jo, bra motocross motorcyklar var svåra att få tag i – och dyra. Så de beslutade att tillverka dom själva. I ett garage började de bygga egna ramar och använda delar från lokala leverantörer. Mer om detta senare.

Verksamheten växte snabbt. Först, flyttade de till ett gammalt konditori där de färdiga hojarna fick rullas ner för trapporna och ut genom dörren, senare till en industrilokal i Oldham i Birmingham. Hipkin var enkel i sin filosofi: Såg han något bra – då kopierade han det! Framgafflar, nav och de nickelpläterade ramarna tillverkades internt. Och han gav sig aldrig.

Kit-hojar – smart affärsidé

Sprites affärsidé var att sälja sina motorcyklar som byggsatser: motor, ram och en låda med delar som kunden själv kunde montera. Detta sänkte priset – och kringgick den brittiska försäljningsskatten. Hade du dessutom vissa delar redan sen tidigare, gaffel, hjul eller någon annan del som kunde användas, då sjönk priset ytterligare för kunden.

Det var ett vinnande koncept och företaget växte. Det interna skämtet på Husqvarna var att byggsatsen som erbjöds borde innehålla en uppsättning rundfilar – ifall delarna inte riktigt passade…

Att hitta motorer var dock Frank Hipkins stora utmaning. 125 cc-motorer gick att köpa i Europa – Sachs, Zündapp, Puch och några fler. Men motorer från 250 cc och upp fanns inga självklara val, det var i princip nästan omöjligt. Den enda brittiska leverantören, Villiers, var på väg att lägga ner – och hade dessutom tveksam driftsäkerhet.

Husqvarna i Sverige på 60-talet

Efter Tibblins och Hallmans framgångar med sina fabriksmotorcyklar hade Husqvarna-styrelsen 1963 gett godkännande för att 100 stycken 250cc motocrossmotorcyklar skulle byggas och säljas som reklamartiklar. Distributionen var ganska informell; Efter att ha ringt och ordnat betalning i förskott levererades motorcyklarna bokstavligen en efter en ut genom fabriksporten. Det var först till kvarn som gällde. Inga Husqvarna-motorcykeldistributörer eller återförsäljare fanns till en början.  Det var då ett acceptabelt sätt att sälja på eftersom försäljningen bara låg på ett hundratal enheter.

Men under de följande åren ökade försäljningen markant över hela Europa och när Edison Dye 1966 övertygade Husqvarna om att det fanns en marknad i USA, blev motorcyklarna en faktisk formell Husqvarna-produkt som skulle säljas med vinst. Nu behövdes distributörer i varje land för att sköta försäljningen av cross cyklar, och särskilt reservdelar.

Husqvarna i Storbritannien

Berättelsen om Husqvarna i Storbritannien börjar märkligt nog med Dave Bickers och hans Greeves. Tändning och transmissionspålitlighet var deras akilleshäl och inför hösten 1963 hade Dave Bickers fått nog av motorproblemen. Med Torsten Hallmans uppmuntrande råd att skaffa sig en hoj som fungerade en hel tävling, stannade han faktiskt på vägen hem från Finlands GP och köpte en Husqvarna kontant vid fabriksporten i Sverige. Han använde den med stor framgång 1963 och 1964 vid de brittiska vintertävlingarna, som då sändes live på TV. Han vann varje tävling han deltog i. Ibland var hans Husqvarna förklädd med en Greeves-framgaffel och bränsletank. Tyvärr var Husqvarna inte i position att erbjuda honom ett fabrikskontrakt, så vid starten av GP-säsongen var han tillbaka på Greeves med nya löften. 

Bilden ovan - Dave Bickers hade inför 1963 års säsong fabrikskontrakt med Greeves, men vägrade att fortsätta att åka för Greeves när han fick provköra sin  Husqvarna, som han själv hade köpt. Men då många av tävlingarna sändes på TV ville man att hans Husky skulle se ut som en Greeves. Överenskommelsen med Greeves fabriken blev - använd den klassiske Greeves gaffeln och tanken, så tror TV tittarna att det är en Greeves!

Snart fanns det flera privatimporterade Husqvarna i Storbritannien.  Bryan Goss var en mycket framgångsrik tidig Husqvarna-förare, en annan var Alan Clough som var den första att bli brittisk mästare på en icke-brittisk motorcykel. Så, 1967 flög namnet Husqvarna högt i Storbritannien.

Kombinationen av en Husqvarna-motor i en Sprite-ram blev en framgång. Ramen var lite lägre och längre än Husqvarnas och var mycket bekväm och stabil att åka på.

Efter att ha lånat, testat och arbetat med Husqvarna-motorer lokalt, fattade Frank sitt beslut. Sprite skulle köpa Husqvarna-motorer! Som en handlingens man skrev han genast till Husqvarna i Sverige och ville köpa 250- och 360cc-motorer. Men brevet, även om det var maskinskrivet på företagets brevpapper, var det skrivet på ett sådant sätt att det inte togs på allvar av Husqvarna folket, möjligen mer som ett skämt och aldrig besvarades. Husqvarna hade ändå ingen avsikt att sälja motorer vid sidan av. Frank gjorde färgstarka och arga uttalanden till den brittiska motorcykelpressen och till alla som ville lyssna om de problem han hade med Husqvarna. Till slut fick han nog – åt helvete med problemen – han bestämde sig för att han skulle bygga sin egen Husqvarna-motor.       

Birminghams tillverkningsindustri.

Birmingham var ett tillverknings- och försörjningscentrum för alla traditionella stora motorcykelmärken i Storbritannien, som Ariel, Triumph, Norton, BSA och andra. Flera bilmonteringsfabriker låg också i och runt omkring där.

En underleverantörs industri hade vuxit fram genom åren, den var enorm och mycket konkurrensutsatt, och levererade allt som behövdes för att färdigställa en motorcykel från grunden. Det fanns över 100 leverantörer av alla de slag, så konkurrensen var hård.  Mycket lite, utöver ramarna, tillverkades av de stora tillverkarna själva. De flesta övriga delar tillverkades av dessa underleverantörer som vid det här laget började känna av konkurrensen från Japan.

Själva staden Birmingham var en intressant plats med ett stort nätverk av kanaler. Det var här tunga förnödenheter som järn och kol transporterades på pråmar till sina destinationer i staden. Än idag finns det fler kanaler där än i Venedig i Italien, som nu naturligtvis är mera avsedda för turism.

Så Frank Hipkin plockade isär en Husqvarna-motor och delade ut delarna till olika tillverkare i området som mer än gärna gjorde kopior. Det finns ungefär 250 artikelnummer i Husqvarna-motorn men många av dem är normala lager varor som lager, skruvar och annan hårdvara. Vanliga vevhushalvor från Husqvarna motorn användes som gjutningsmodeller och resultatet blev faktiskt ganska bra. Sant eller inte, det högkvalitativa aluminiummaterialet som användes sades vara härdsmältor från Spitfires och Lancasters efter kriget. Till en början kunde Frank inte hitta ett gjuteri som motsvarade hans förväntningar, så han köpte ett som producerade trädgårdsmöbler och satte sina egna prioriteringar där. De var bra på tunnväggiga aluminiumgjutningar och tillverkade faktiskt luftboxens sidoskydd och bakskärmar för Sprite. När de polerades på utsidan, såg de så bra ut att många förare inte visste att de faktiskt var gjutgods. Frank köpte också in sig i en lokal verkstad. Han var också tidig med att tillverka bränsletankar och sadelbottnar i glasfiber, så Sprite var en pionjär med att använda dessa, naturligtvis lokalt tillverkade. Företaget växte och fanns på tre olika plaster med totalt 125 anställda när man var som störst.

Konfrontationen

Brian Leask var nyutnämnd brittisk distributör för Husqvarna och efter att ha sett samma artikel som vi gjorde i decembernumret av den brittiska tidningen blev han rasande. Han anklagade Sprite och Frank Hipkin för att kopiera, vilket Frank förnekade trots att motorn stod där för alla att se. För att vara rättvis hade Sprite gjort några kosmetiska förändringar på gjutgodsen och bytt cylindern till ett mittutblås. Dr Jo Erlich, professor i tvåtaktsteknik i Storbritannien, dök upp och uppgav att han hade vissa rättigheter till denna motor som skulle tillåta kopiering, eftersom han själv hade designat delar av den från början. Detta lät mycket tveksamt för Brian Leask och när han kollade visste ingen i Husqvarnas designteam något om professorns Husqvarna-kopplingar. Oavsett vilket, efter mycket bitterhet, lämnades ingen stämning in och konfrontationen rann ut i sanden.

Bilden ovan - Brian Leasks mc-butik - Brittisk distributör för Husqvarnas motocross cyklar.

Husky-klonmontering i Storbritannien startade sommaren 1967. Självklart uppstod tekniska problem direkt. Husqvarna-transmissionen var en mycket belastad enhet, något som noggrant hade förfinats under många år genom användning av specialstål och högteknologisk värmebehandling i flera steg, mycket av detta som man lärt sig genom hundratals år av tillverkning av vapen.

Men det grundläggande problemet var att avståndet mellan de två transmissionsaxlarna var mycket litet, endast 45 mm, vilket begränsade kugghjulens diameter, vilket innebar att de var små och mycket belastade.

Sprite-replikan kunde bytas ut mot en komplett Husqvarna-växellåda, men enskilda delar var inte utbytbara. Sprite löste alla problem, en efter en och ganska snart hade de fungerande motorer, inte perfekta och inte tillräckligt slitstarka till en början, men tillräckligt bra för att börja med.

Exporten startar direkt

Så snart cyklar fanns tillgängliga började Sprite Developments exportera. Frank hade genast ögonen på USA. En distributör kunde döpa hojen till vilket namn de ville, till exempel valde distributören i Belgien, motocrossföraren Jaak van Velthoven, att kalla motorcyklarna BVM för Boonen Velthoven Motors, deras MC-butik. Endast cirka 30 BVM-cyklar såldes, eftersom Frank hade siktet på USA direkt. Våren 1968 skickade han över Gordon Bowden för att demonstrera motorcyklarna genom att delta i motocrosstävlingar på östkusten, marknadsföra varumärket och sätta upp återförsäljare.

"Det var ganska spännande" sa Gordon, "min första resa till USA anlände jag till New Yorks Kennedy-flygplats med en väska full med växellådsdrev och ett avgasrör som handbagage".

Men arrangemanget Frank Hipkin gjorde på USA:s västkust var helt annorlunda.

Annonserna ovan visar hur man lät importörerna själva bestämma vad motorcykeln skulle marknadsföras med för namn.

En ny amerikansk distributör ser ljuset.

American Eagle Corporation var ett företag som startades 1967 i södra Kalifornien av Jack McCormack. Affärsidén var att distribuera en serie av motorcyklar och som grossist göra inköpen från olika mindre tillverkare både i Europa och Japan. Sedan bytte man namn på motorcyklarna till American Eagle. Och ett av varumärkena de gjorde inköpen från var Sprite Developments i Storbritannien. Och 1968 blev därför Sprite-motorcyklarna döpta till American Eagle på USA:s västkust. 

American Eagles huvudperson var Jack McCormack, en före detta marinsoldat. Han hade tidigare hjälp, först Honda och senare Suzuki, med att introducera deras märken under deras allra första år i USA. Hans jobb hade varit att söka upp och övertyga återförsäljare att ta sig an dessa nya och okända små japanska motorcyklar. Men nu, så snart cyklar i American Eagle-färger anlände till västkusten, skrev återförsäljare kontrakt och kampanjer startade omgående.

American Eagles ”Första factory riders”

En av de första motocrossförarna som American Eagle sponsrade på västkusten var 16-årige Brad Lackey. "1968 arbetade jag på Cycle Town i San Rafael," sa Brad, "där hade jag faktiskt köpt en Montesa för 1265 dollar, vilket var mycket pengar då. Men när American Eagle adderades i säljsortiment av motorcyklar då erbjöd de mig en att tävla på, jag tog tillfället i akt."

Brad, som då var Nor Cal Junior, minns svårigheterna med att få cykeln, som nu hade vuxit till 405cc, att fungera rätt. "Ibland
hoppade 2-ans växeln ur, men när det hände hade hojen så mycket vridmoment att det räckte med 3-ans och 4:e växel. Jag vann massor av lopp över hela västkusten på den cykeln, som jag fortfarande har kvar. Jag vann så mycket att CZ erbjöd mig ett mycket bra avtal som inkluderade att jag kunde åka på ett träningsläger på deras fabrik i Tjeckoslovakien." Men det är en annan historia för en annan dag.

Bilden ovan visar Brad Lackey när han åker på sin American Eagle och vinner junior tävlingar!

American Eagle lånade också ut två 750cc Laverdas i AEagle-färger till Evel Knievel för att utföra hans berömda ramp-till-ramp-hopp. Mest anmärkningsvärt var att han fullbordade ett hopp på 17 bilar inför en stor publik på Ascot Park i Kalifornien, vilket slutade med en okontrollerad wobbling vid landningen som han lyckades reda upp till publikens applåder och lättnad.

 Vid det här laget hade idén om att sälja cyklar i byggsatsform övergivits och cyklarna skickades färdigmonterade men till ett pris, betydligt lägre än en original Husqvarna. De var snygga motorcyklar med Eagle-loggan gjuten i de polerade motorkåporna och drog till sig stor uppmärksamhet. De första cyklarna hade naturligtvis vissa kvalitetsproblem, men de flesta felen fixades eller minimerades av en aggressiv AE-serviceavdelning. Saker och ting verkade gradvis se bra ut för American Eagle som hade stora planer. De hade ett sortiment på ungefär tio olika motorcykelmodeller vid starten, från minibikes till gatucyklar. Bland planerna fanns också en snöskoter med två band, men utan skidor, och en bakmotoriserad sandbuggy.

När man tittar på resultatlistor från 1969 och 1970 är det tydligt att inte bara de sponsrade förarna gjorde bra ifrån sig, utan även flera andra förare i de lägre kategorierna vann på sina AEs.

Ett eller två berömda tester.

Dirt Bike Magazin testade American Eagle 405 i decembernumret 1971. Testcykeln var dåligt preparerad och fungerade inte särskilt bra; Testet blev verkligen en katastrof.
Men två månader senare dök ett nytt exemplar upp hos Dirt Bike Magazine för att testa. Det nya exemplaret var mycket bättre justerad och förberedd och resultatet var nu så positivt att tidningen förklarade att den amerikanska kalkonen nu hade förvandlats till den amerikanska örnen.

Slutet

Just när det verkade som att majoriteten av de mekaniska problemen var lösta och American Eagle var på gång, kollapsade företaget plötsligt och oväntat ekonomiskt och tog också med sig Sprite Developments i Storbritannien i konkursen. Resterna av det amerikanska företaget togs då över av ett företag vid namn Galaxy Wholesale. Men 1974 var även de på väg att få slut på sina ekonomiska tillgångar och American Eagle-cyklarna blev i princip värdelösa över en natt.

De bästa uppskattningarna är att omkring tusen enheter såldes i USA och ytterligare 500 blev instängda i ett lager en tid efter konkursen. Oavsett var det för mycket för Frank Hipkin och Sprite i Storbritannien att övervinna trots flera försök att fortsätta.
MX-världen hade gått vidare. Husqvarna introducerade nya 5- och 6-växlade motorer 1972, lång fjädring var på väg och konkurrensen från Japan intensifierades. Frank Hipkin lyckades senare tillverka trädgårdsmöbler i gjutet aluminium. Kom ihåg, han ägde ju gjuteriet!

Epilog. Kunde detta ha fungerat? Vad kunde ha varit?

När allt detta utspelade sig i slutet av 1960-talet och början av 70-talet växte motocross sporten i rasande takt i USA. American Eagle-förare var ofta bäst i sina klasser och antalet återförsäljare växte, omkring 100 i slutet. Men skulle ett nytt märke med en Husqvarna-liknande motor accepteras? Det verkade så. Kanske tittade kunderna på märket med viss misstänksamhet, men prisskillnaden gjorde valet enklare. Om du inte hade råd med den riktiga varan, kanske en billigare, snyggare klon skulle duga?

Kunde Sprite så småningom ha blivit ett hot mot Husqvarna själv?

 Det kommer vi aldrig att få veta.