Husqvarna är inte bara en av de äldsta motorcykeltillverkarna i världen, utan också en av de äldsta kontinuerligt drivna tillverkningsverksamheterna av något slag. Innan man byggde sin första motorcykel 1903 tillverkade bruket i Huskvarna skjutvapen och andra produkter ända sedan 1600-talet.
Men kan man realistiskt säga att Husqvarna 2025 är samma företag som tillverkade musköter till kung Karl XI av Sverige 1689?
Klicka på rubriken för att läsa en intressant historiebeskrivning om Husqvarna motorcyklar, som var införd i det senaste numret av det amerikanska Dirt Bike Magazinet, skriven av Gunnar Lindström och fritt översatt av Totte H.

Bilden nedan – Malcolm Stewart på Husqvarna, vinnare i en av deltävlingarna i den amerikanska Stadium Supercross serien i år.

Ingen motorcykeltillverkare har en så komplicerad och slingrande historia som Husqvarna. Det är en berättelse om häpnadsväckande framgångar, mörka kapitel och bortglömda år. Här är en kort översikt över ett av de största arven i motorcykelvärlden.

50-talets Silverpilen var den motorcykelmodell som till en början gav Husqvarna ett fotfäste i motocrossvärlden.

FRAMVÄXTEN AV HUSQVARNA MOTORCYKLAR

Som med de flesta motorcykel tillverkare i början av 1900-talet avbröts produktionen av världskrig och stora ekonomiska svängningar. Några av de första produkterna var mer cykel än motorcykel; Andra tillverkades i samarbete med andra fabriker på den tiden. Under hela denna tid var företagets symaskinslinje den största delen av en mångfacetterad verksamhet. Det var inte förrän efter andra världskriget som det motorcykelföretag vi känner idag började utveckla sin egen distinkta personlighet. 1955 introducerade Husqvarna en ny, lätt motorcykel på 175 cc som döptes till "Silverpilen". Den blev en stor hit eftersom den vägde under 75 kilo och därför kunde köras av 16-åringar. Den var lätt och snabb, och även om den ursprungligen designades som en landsvägscykel kunde den lätt modifieras för den nya sporten motocross. Fabriken byggde några testhojar med bättre fjädring och med en full 250cc motor, och Rolf Tibblin blev genast framgångsrik. Han blev Europamästare 1959. Torsten Hallman anslöt sig snart till teamet och vann sitt första världsmästerskap i 250 klassen 1962.

Dessa specialbyggda motorcyklar var inte godkända av företagets styrelse utan byggdes helt vid sidan om, helt inofficiellt.  En del av arbetet utfördes efter arbetstid, under bordet och betalades av antingen symaskins- eller motorsågskonton. Motorcyklarna och deras förare var populära runt om i fabriken och det var relativt lätt att få hjälp från de olika avdelningarna, som maskinbearbetning och värmebehandling. Till skillnad från den trista dagliga rutinen tyckte de anställda att det var roligt och spännande att hjälpa till att stödja tävlingsteamet på ett slags hemligt och underjordiskt sätt. Och en del av tävlingsförarna stannade ibland och pratade med dessa anställda, särskilt Rolf Tibblin när han provkörde sin motorcykel och gjorde wheelies upp och ner på vägarna inom fabriksområdet.     

Framgångarna för motocrossteamet och deras ”underjordiska verksamhet” skapade stor PR för Husqvarnas övriga produkter och några entusiaster på fabriken övertygade så småningom företagets styrelse att inför år 1963 tillverka 100 stycken 250cc motocross cyklar, med hjälp av överblivna delar från Silverpilen. Delar, såsom hjulnav, bränsletankar och ramar, fanns redan på lager.

Beslutet förde med sig att 1963 blev motocrossmotorcyklar en officiell Husqvarna-produkt, även om bara 100 tillverkades. Torsten Hallman sa att de var de mest konkurrenskraftiga motocrosscyklarna som fanns på den tiden, delvis på grund av deras låga vikt och kvalitet. Alla maskiner såldes slut omgående. Och framgången var så stor att styrelsen tillät den nybildade motorcykelgruppen att tillverka ytterligare 200 maskiner till säsongen 1964. Nu var Husqvarna officiellt tillbaka i motorcykelbranschen. 1965 var motocrosscyklarna lönsamma och försäljningen ökade stadigt, delvis tack vare att den nyblivne amerikanske importören Edison Dye övertalade fabriken om att sälja crosscyklar till USA 1966. Fabriken hade varit tveksam till att sälja motocrosscyklar till ett land där det inte fanns någon motocross. Det var den officiella linjen.

Den ökande försäljningen samt tillägget 1967 och 1969 av de mycket framgångsrika 360- och 400cc-modellerna skapade ett nytt dilemma. MX-cyklarna tog nu upp en betydande tillverkningskapacitet på fabriken.  Bearbetningen och värmebehandlingen av kugghjulen skapade flaskhalsar på monteringslinjen och i ramverkstaden. Det var en tid av enorma PR framgångar för Husqvarna med namn som Hallman, Tibblin, Kring och Åberg.

Det första stora året för Edison Dyes amerikanska Husqvarna-verksamhet var 1967. Han importerade sporten MX till USA för att sälja Husqvarna. Det blev bara ett fåtal maskiner som levererades till USA under 1966.

1977–1986, ELECTROLUX-ÅREN

1977 köptes hela Husqvarnakoncernen av det svenska investmentbolaget Electrolux som såg stora affärsmöjligheter inom köksvitvaror och motorsågar. Vissa säger att flera av Electrolux styrelseledamöter inte insåg att de också hade köpt en produktlinje med motorcykeltillverkning i transaktionen. MC-koncernen omorganiserades därför till en egen affärsenhet, Husqvarna Motorcycles AB. Hela ledningen, FoU, tillverkningen och monteringen flyttades till en annan plats. Electrolux var trots allt ett investmentbolag, och om motorcykeldivisionen inte kontinuerligt kunde gå med vinst skulle de avyttras.

Och det var precis vad som hände. Även om den ekonomiska bilden för Husqvarna Motorcycles gradvis hade förbättrats var det för lite, för sent. Så efter nio år var Electrolux redo att avyttra divisionen som de aldrig insåg PR-värdet av, särskilt för motorsågar i USA.

Husqvarna 250GP CR från 1975 är känd för att vara precis som den motorcykel som Bob Hannah körde före Yamaha.

CAGIVA-PERIODEN

Husqvarnas namn blev licensierat till Cagiva S.p.A Italien från 1986 till 2007. Husqvarna hade varit en av de tidiga utvecklarna av den moderna lätta fyrtaktsmotorn och hade vunnit ett imponerande antal offroad-tävlingar i början av 80-talet. Det fångade uppmärksamheten hos Giovanni Castiglioni, ägaren till Cagiva. Han kämpade för att etablera Cagiva som ett varumärke. Namnet kom från de två första bokstäverna i folket och staden där de var belägna. Castiglione, Giovanni och Varese. Han insåg prestigen i varumärket Husqvarna och fick en licens från Electrolux för att använda det exklusivt i motorcykelvärlden. Cagiva tog över ett välorganiserat företag och ett dedikerat återförsäljarnätverk. De flyttade tillverkningen till Italien och installerade sin egen ledning i USA och Europa, och inom några veckor stod det klart att Cagivas nya affärsmodell skilde sig ganska mycket från den etablerade Husqvarna-versionen. Många återförsäljare sa upp sig och tog över KTM istället. Tillgången på reservdelar blev ett problem i USA, och återförsäljare lämnades ofta hängande i sticket i väntan på delar som var sena eller aldrig dök upp. I mitten av 1990-talet bildade Husqvarna U.S. ett partnerskap med Road Racing-organisationen Fast by Ferracci i Pennsylvania för att hantera den amerikanska distributionen av cyklar och delar. Larry Ferracci hade en mycket bättre förståelse för den amerikanska motorcykelbranschen och gav kunskap och stabilitet, något som hade saknats hela tiden. Från den stunden började Husqvarna sakta men säkert att återhämta sig. Den allmänna uppfattningen var att Ferracci-organisationen borde ha utsetts till distributörer redan från början

Den ursprungliga Swedish Husky fyrtaktaren inspirerade till Husabergs födelse. KTM förvärvade det företaget 10 år senare och använde tekniken för att starta sin egen fyrtakts racinglinje.

Till en början körde Cagiva en mycket stark racingsatsning i Europa med tvåtaktare i motocross under både Cagivas och Husqvarnas fana med flera världsmästartitlar som följd. Jan Witteveen var en tvåtakts mästerkonstruktör, motortrimmare och manager. Men det här var en tid då fyrtaktare kom in på marknaden. Så Husqvarna lanserade helt nya fyrtakts modeller och tävlade framgångsrikt om Enduro-VM och vann över 60 världsmästerskap i olika klasser inom enduro och Supermoto, främst i Europa och något på bekostnad av motocrosssidan.

Men finanserna var Cagivas svaga sida. Vissa år byggdes inte en enda Husqvarna-cykel på grund av brist på pengar för att köpa delar för montering eller fylla reservdelsbeställningar. Husqvarna förlitade sig nästan uteslutande på externa leverantörer för att producera och leverera delar precis i tid för montering på Cassinetta-fabriken.

Racing var på samma sätt outsourcad. Alessio Chiodis världsmästerskap i 125cc sköttes av Corrado Maddiis organisation, och det framgångsrika enduroteamet leddes av CH Racing och Fabrizio Azzalin. I slutet av 2006 var den ekonomiska situationen så kritisk att Castiglioni tvingades acceptera ett erbjudande på 100 miljoner dollar från BMW Motorrad för hela verksamheten, inklusive motorcyklarna, Cassinetta-anläggningen och den globala verksamheten. Detta var början på en annan anmärkningsvärd tid i Husqvarnas historiebok

Husqvarna var en pionjär i den tidiga utvecklingen av fyrtaktare för terrängtävlingar. När tillverkningen flyttades till Italien gjordes fyrtaktsmodellerna om, men arkitekturen från den ursprungliga svenska designen var fortfarande synlig.

2007–2013, BMW-KAPITLET

År 2005 hade ingenjörer på BMW Motorrad i München, Tyskland, konstruerat en ny motor och ram som de måste ha presenterat för högsta ledningen som revolutionerande. Det stora genombrottet med den nya designen hade löst det urgamla problemet med att den bakre kedjespänningen varierade med olika svingarmspositioner. BMW:s ingenjörer konstruerade en motor där svingarmsaxeln och bakdrevet satt på samma linje, koncentriskt och voila! Problemet löst genom smart tysk ingenjörskonst. Ramarna var till en början konstruerade av rostfria stålrör med en svingarm av aluminium och var mycket styva. Det fanns också flera andra funktioner, som kopplingen monterad på vevaxeln och därför liten och lätt. Induktions- och luftrenaren var där bränsletanken normalt sitter, och själva bränsletanken var placerad under dynan. Dessutom behövde layouten av den interna transmissionen en extra axel för motaxelarrangemanget, så motorn roterade i motsatt riktning mot en typisk layout. Detta skulle senare visa sig ge upphov till oro.

Jacky Martens körde en italienskbyggd Husqvarna 500cc då han vann World Championship 1993. Det var det första MX-mästerskapet för en fyrtaktare sedan 1965.

För att vara kostnadseffektiva valde BMW att låta bygga den nya motorn av Kymco i Taiwan. Denna nya motorcykel var verkligen en revolutionerande design, och de trodde att de hade överträffat resten av motorcykelvärlden, och detta skulle göra det möjligt för BMW att bryta sig in i terräng där de inte var representerade vid den tiden. Den kallades G449X, senare G450X, och utvecklades av BMW:s testteam i lokala tyska endurotävlingar. Det gjordes till och med ett kort försök med motocross. 2008 var de redo att slå på stort i Enduro-VM genom att anställa Husqvarnas Enduro-världsmästaren Anders Eriksson.

BMW spenderade mycket tid och pengar på att utveckla G450X inför köpet av Husqvarna.

Det visade sig att det inte i sig var någon garanti för framgång att ha utgående drivaxeln och svängarmens svängpunkt koncentriska. På 1980-talet studerade flera fabriker den optimala placeringen av utgående drivaxeln. Efter mycket arbete hamnade den i stort sett på samma plats som tidigare.

Det är inte känt hur mycket hemläxa BMW-teamet hade gjort när det gäller att jämföra andra terrängcyklar gällande detaljer som ramstyvhet, viktfördelning och förhållandet mellan fjädring och rörelse. Det faktum att motorn roterade i motsatt riktning mot konkurrenterna lade till ytterligare en variabel.

Den nya modellserien behövde ett försäljningskanal som inte konkurrerade med BMW:s etablerade nätverk av gatucyklar. Med tanke på att Husqvarna i Italien var i ekonomiskt trångmål och BMW hade en hel del pengar att spendera, var det vettigt att köpa hela Cagiva-anläggningen – byggnader och allt – få licensen att använda Husqvarna-namnet och lägga till den nya BMW-motorcykeln i sortimentet. Så snart köpeavtalet var klart flyttade BMW tysk personal till Italien för att sköta verksamheten.

Resultaten för Anders Erikssons säsong 2008 var blygsamma – vissa skulle säga dåliga, men typiskt toppstyrt tyckte BMW att Eriksson nu hade passerat sin position som toppförare och hans kontrakt förnyades inte. Inför 2009 kontrakterade de istället endurovärldsmästarna David Knight och Juha Salminen, båda flerfaldiga världsmästare i enduro. Men hur mycket dessa förare än försökte så uteblev resultaten. Teamet ville inte lyssna på några förslag som förarna hade på förändringar eller förbättringar. Den mest högljudda av förarna var David Knight, som avgick efter bara sex månader, köpte en Kawasaki och omedelbart började vinna igen. Men detta stoppade inte BMW-teamet, som tyckte att de hade överträffat hela motorcykelvärlden. Salminen hängde med till och med 2010 men lyckades bara leverera en åttonde plats totalt i världsmästerskapet i enduro det året.

Så, vad var problemet? Förarna sa att motorcykeln kändes för styv, att det var svårt att få grepp och eftersom det inte fanns något skydd för den nakna motorn fram, var den tvungen att köras försiktigt för att inte skada startmotorn, kopplingen, tändningen eller växelspaken. Anders Eriksson ägnade ett kapitel i sin bok åt att beskriva problemen och hur oemottagliga teamet var för förslag från förarna på förbättringar.

En av de mest betydelsefulla mc-modellerna som Husqvarna-fabriken tillverkade på 80-talet var TX510 från 1983. Det visade att en fyrtakts maskin kunde vara konkurrenskraftig med dagens tvåtaktare.

UNDER TIDEN, PÅ FÄLTET

I femårsplanen skulle Husqvarna fortsätta att tillhandahålla sitt sortiment som tidigare, uppfräschat med BMW-pengar, och sedan lägga till BMW G450X som skulle byggas i Italien och döpas om till Husqvarna TE449. Strategin här var att replikera BMW:s köp av bilmärket Mini, där kunderna så småningom kunde gå vidare till den äkta varan, en BMW.

Den första punkten på listan var att bygga ett nytt italienskt chassi runt Kymco-motorn. Man bestämde sig för en mer konventionell ram, men BMW:s koncept med högt luftintag och bränsle under sadeln behölls. För att kunna transportera tillräckligt med bränsle var sitthöjden till en början för hög. Sedan gjordes en extra bränslebehållare i plast tillgänglig bakom cylindern. Den första prototypen av TE449 var klar i början av 2010, men det gick inte så bra. Även om Husqvarnas sortiment sålde ganska bra, var det största problemet att cyklarna var för dyra att producera jämfört med vad de kunde säljas för i detaljhandeln. Så inköp var det första som attackerades av de nya ägarna genom att använda kända tyska leverantörer för mindre artiklar. Det gjorde inte mycket för att sänka den totala kostnaden. En TC449 (motocrosskonfiguration) och TX449 (cross-country) lades till, liksom en 511.

Efter den första överlämningen till Cagiva 1986 tillverkades inga tvåtaktare av svensk design eller ursprung. Modellerna som bar Cagiva-namnet döptes om till Huskys.

Det är allmänt känt i Europa, att när tyska chefer detaljstyr en italiensk fabrik är det ett recept för konflikt, vilket är precis vad som hände. Fler konflikter följde när BMW anlitade dyra konsulter som visade sig vara antingen okvalificerade eller för politiska, eller både och. Det gemensamma språket var engelska, även om tyskarna försökte lära italienarna nyckelfraser på tyska. Moralen sjönk ytterligare, och det fanns rapporter om italienska arbetare som saboterade den tyska försäljnings insatsen genom att gömma mc-modeller som var förberedda att presenteras inför ett återförsäljarmöte. I allmänhet ansåg italienarna att tyskarna var där på semester, för att äta god mat, dricka gott vin och titta på italienska flickor.

Den Kymco-byggda BMW-motorn hittade sin väg in i den Husqvarna-märkta modelllinjen, men utan den koncentriska axeldesignen. Motorn kom så småningom att användas för Heros Dakar Rally-cyklar.

NÄSTA STOPP: MATTIGHOFEN

De ekonomiska förlusterna för BMW Husqvarna fortsatte att byggas upp, och 2013 hade de spenderat över 240 miljoner dollar för att hålla fabriken igång. Den tyska ledningen såg ingen annan utväg än att hitta en villig köpare. Men vem? Produktsortimentet hade inte hållit jämna steg med konkurrenterna. BMW hade bokstavligen inga andra tillgångar än Cassinetta-anläggningen att sälja. Castiglionis var angelägna om att ta tillbaka verksamheten, utan tvekan för mycket lite pengar, men Husqvarna hade inget förtroende för att de var kapabla att återuppliva varumärket ekonomiskt, så de kunde lätt ha avbrutit användningen av namnet Husqvarna vid denna tidpunkt, vilket skulle ha varit slutet på vår historia. Men ett licensavtal slöts med Stefan Pierer och hans ledningsgrupp på KTM. Det var endast för att använda namnet; De överförde inte några immateriella rättigheter eller delar från BMW till KTM, även om man tror att KTM tog över en del kortsiktigt ansvar för BMW-garantier. Och priset var rätt – nästan ingenting!

Juha Salminen anställdes för att köra BMW G450X och hamnade så småningom på hybriden Kymco/BMW/Husqvarna.

De 230 arbetarna på Cassinetta protesterade, men hästen var redan ute ur ladan. De fick lämna utan stöd eller annan finansiell hjälp. Cassinetta-anläggningen såldes så småningom till kinesiska Shineray Group, som också köpte det italienska MC-märket SWM. Där tillverkar man nu flera SWM motorcykel modeller.

Nu, efter 12 år med Husqvarna med österrikiska föräldrar, verkar märket blomstra efter att ha vunnit flera MX-världsmästerskap. Naturligtvis är det en klon av det ursprungliga KTM-märket, men den affärsplanen har fungerat bra för tillfället. När detta skrivs går KTM igenom välpublicerade ekonomiska svårigheter, men det är osannolikt att de kommer att släppa varumärket Husqvarna; Fördelarna är lätt större än skulderna. På ett eller annat sätt kommer motorcykelmärket Husqvarna att fortsätta att överleva. Det är ett arv som bara inte kommer att dö.